El comercio electrónico está cambiando nuestra economía, nuestras formas de consumo y nuestra sociedad.
El comercio electrónico es lo mejor que nos ha pasado en el retail desde hace décadas. Retailers como Amazon, han obligado a los viejos, acomodados y autocalificados como distribuidores, a reformularse, y avanzar. Gran parte de los avances de los retailers tradicionales se debe a la presión de Amazon. Y de eso el gran beneficiado ha sido el consumidor.
El problema son los talibanes del comercio electrónico. Los ultraortodoxos que apuestan por un crecimiento voraz e insostenible. Y el problema son los propagandistas del “customer centric” como el objetivo final y absoluto: la satisfación individual de los consumidores.
Esta interpretación del “customer centric” , alabada por todos será, cuando pasen los años, el mayor error estratégico y conceptual de la historia del retail. Es imposible esta interpretación total de la satisfacción individual de lso consumidores cuando somos seres sociales que vivimos en comunidad, no aislados. El camino estratégico que deberíamos tomar, es lo que bauticé como “community centric”.
Como en todo, muchas veces la menor regulación es la mejor regulación, pero en este caso los gobiernos municipales deben preparar esta llegada a España del crecimiento del comercio electrónico en las dimensiones que ya está en Estados Unidos o Corea del Sur. Donde se están encontrando con problemas gigantescos. Se debe establecer una política de uso del suelo y transporte y la planificación debe puede garantizar que el crecimiento del comercio electrónico ayude a la región y al estado a lograr sus objetivos relacionados con el transporte, la equidad, el crecimiento económico y la sostenibilidad.
Hace unas semanas, se descubrió que un almacén de Dunfermline de Amazon en UK, tiene como objetivo destruir unos 130.000 artículos a la semana. Las imágenes de una cadena de comunicación, mostraban televisores inteligentes, computadoras portátiles, drones, secadores de cabello y unidades de computadora clasificadas en cajas marcadas como “destruir”. Greenpeace descubrió recientemente que Bezos haciendo lo mismo en Alemania. Por lo visto, el costo de oportunidad de ocupar el escaso espacio en las estanterías probablemente sea el culpable. Es decir, la antinomia de la economía circular,
En algunos casos, el comercio electrónico puede implicar tanto una visita a la tienda en persona como una entrega. Algunos consumidores visitan una tienda física para ver los productos antes de comparar precios y comprar en línea para la entrega. Se trata tanto de un coche como de un viaje de entrega.
Se propuso un proyecto de ley en diciembre de 2020 en la ciudad de Nueva York que requeriría que los residentes pagaran $ 3.00 Recargo en paquetes que soliciten en línea, con la excepción de medicamentos y alimentos. Las compras online
La tarifa se utilizaría para financiar los costos operativos del sistema de transporte público de Nueva York y está destinada a apoyar a las pequeñas empresas y proteger el medio ambiente. Chicago también propuso a fines de 2020 una tarifa de $ 1.25 a $ 2.50 recargo en entregas, con excepción de medicamentos y restaurantes
Hasta la fecha, estas propuestas no se han adoptado, en parte debido a preocupaciones de equidad sobre los impactos del impuesto en los hogares de bajos ingresos. Si bien estos recargos podrían ayudar a monetizar los impactos en el tráfico creados por el comercio electrónico, las investigaciones sugieren que deben realizarse junto con otros intervenciones, tales como casilleros para paquetes y mejores regulaciones / aplicación de estacionamiento de entrega para tener la mayores impactos en la reducción del tráfico y los impactos en la calidad del aire.
A partir de 2018, al menos el 15 por ciento de los hogares de la ciudad de Nueva York recibieron al menos un paquete diario. El número de camiones en los puentes con peaje hacia la ciudad de Nueva York aumentó un nueve por ciento de 2014 a 2018.
Sin embargo, este crecimiento en el tráfico de camiones solo cuenta una parte de la historia, ya que muchas entregas ahora las realiza camionetas y autos. Sigue siendo difícil recopilar datos locales sobre el número de entregas y su impacto en el tráfico.
El pedido en línea puede llegar en varios envíos. El treinta por ciento de los pedidos en línea se devuelven y el 15 % nunca llega a la dirección correcta en el primer intento de entrega.
Los hogares de mayores ingresos tienen más probabilidades de pagar por entregas urgentes o en el mismo día. Estos servicios tienen un impacto de tráfico relativamente mayor, ya que las entregas urgentes generalmente se envían en un solo paquete y es menos probable que se consoliden con otros paquetes para lograr una entrega eficiente.
El crecimiento del comercio electrónico crea conflictos en las calles locales. Las entregas compiten con los carriles para bicicletas, el estacionamiento en la calle, las paradas de tránsito y los carriles para autobuses, así como con la recogida y devolución de pasajeros. Estos conflictos no se limitan a distritos comerciales y áreas comerciales; también ocurren en barrios residenciales que dependen del estacionamiento residencial en la calle.
Los nodos de distribución del comercio electrónico también ejercen presión sobre el sistema de transporte. Estas instalaciones suelen estar abiertas las 24 horas. En 2020, Amazon abrió más de 175 nuevos servicios logísticos centros, centros de clasificación, estaciones de entrega y centros aéreos regionales en Estados Unidos y Canadá, una tendencia que no muestra signos de desaceleración.
La competencia para agregar almacenes y centros de distribución ha resultó en una alta demanda de bienes raíces industriales, particularmente en Areas urbanas. En las zonas urbanas de Boston, los alquileres de los almacenes han aumentado 42 % en los últimos dos años.
AvalonBay Communities, un fideicomiso de inversión inmobiliaria que tiene un participación en la propiedad de unos 80.000 apartamentos en todo el país, informó en 2017 que el apartamento promedio recibió aproximadamente 1.000 paquetes al mes, frente a 650 en el año anterior. Durante los últimos años, la compañía informó haber tenido un aumento anual del 30 por ciento en el volumen de paquetes que recibe.
Un estudio exhaustivo de los hábitos de compra en línea de los residentes de Manhattan encontró que más de un tercio estaban dispuestos a pagar más por la entrega el mismo día. Satisfacer esta demanda inmediata implica el uso de más vehículos de reparto. El estudio también encontró una correlación positiva entre los ingresos y la cantidad de entregas en línea. Una investigación similar sobre compradores en Texas encontró que los hogares más ricos (aquellos que ganan más $ 75,000 al año) tuvo un promedio de tres entregas de paquetes por semana, en comparación con dos paquetes por semana para hogares con un ingreso anual de menos de $ 25,000. Esta investigación también encontró que cuanto más viajes de compras en la tienda que realiza un hogar por semana, más paquetes en línea recibe el hogar cada semana, desmitificando la teoria general de que el comercio electrónico eliminaba viajes a las tiendas físicas.
También descubrió que los hogares de mayores ingresos tenían más probabilidades de pagar por servicios urgentes o en el mismo día. Todos estos hallazgos sugieren que el comercio electrónico en este momento puede no estar reemplazando directamente en persona viajes de compras, sino más bien proporcionar otra forma para que aquellos con más ingresos disponibles compren más.
Un número adicional de hogares también está adoptando los modelos de “hacer clic y recopilar” que ofrecen los minoristas, como Target, Walmart y tiendas de comestibles. Los pedidos se realizan en línea y el comprador los recoge en la acera en la tienda o en la tienda. Esto no reduce los viajes a las tiendas.
Un estudio del Foro Económico Mundial proyectó el crecimiento en entregas que utilizan el tráfico y otros datos de varias ciudades de todo el mundo. El estudio concluyó que sin la intervención de la política, la cantidad de vehículos de reparto aumentará un 36 por ciento de 2019 a 2030, junto con un aumento del 32 por ciento en las emisiones de dióxido de carbono. El estudio también encontró que los impactos del crecimiento en las entregas de última milla por sí solo podría aumentar los desplazamientos promedio en 21 minutos para 2030. El informe recomendó diversas intervenciones para reducir la congestión del tráfico y las emisiones de dióxido de carbono asociadas,incluida la adopción obligatoria de la flota de vehículos eléctricos, el uso de drones para las entregas, el aumento del estacionamiento en doble fila, instalación de casilleros para paquetes y creación de más zonas de estacionamiento de entrega.
En septiembre de 2019, Amazon anunció un Compromiso Climático. Como parte del Compromiso Climático, Amazon planea tener 10,000 camionetas de reparto eléctricas en la carretera para 2022 y 100,000 para 2030.4, 5 En junio de 2020, Amazon lanzó un fondo de $ 2 mil millones para ayudar a alcanzar la neutralidad de carbono para 2040 (cifra que puede parecer muy grande, pero que en el contexto y volumen futurible de Amazon, es insignificante a todas luces)
Gran parte de los datos de este artículo están recogidos en el fantásticamente documentado informe que publicó hace unos pocos meses el Massachusetts.The Metropolitan Area Planning Council:
https://www.mapc.org/wp-content/uploads/2021/02/Feb2021-Ecommerce-Report.pdf
Autor: Laureano Turienzo. Consultor & Asesor empresas retail
2017-2020: 250 conferencias con más de 70.000 asistentes de 16.600 empresa del Retail, y «one to one» con empresas líderes en 32 países. He asesorado, o han contratado mis servicios, 7 de los 10 principales retailers de Iberoamérica y más de 100 empresas e instituciones en estos 4 años.