KILL THE MIDDLEMAN

Hoy, uno de cada dos dólares que se venden en Estados Unidos por internet son generados en amazon.com Hoy, Amazon concentra más del 50% del mercado online de Estados Unidos. El resto, se lo reparten entre cientos de miles  de empresas que venden sus productos en internet.

Amazon representa aproximadamente el 90% de las ventas online de baterías. Hoy, el 74% de los ebooks que se venden en US son de Amazon. Hoy, las búsquedas de productos se originan en Amazon (54%) frente a Google (46%).

Es la estrategia Flywheel.  Aumentar la selección de productos, genera más tráfico, lo que aumenta el número de vendedores en Amazon, lo que aumenta aún más la selección. Lo que supone reducir los costos estructurales, con lo que pueden bajar los precios, lo que mejora la experiencia del cliente, lo que impulsa el crecimiento, lo que permite costos aún más bajos….. Lo que trae más de 100 millones de apasionados, evangelistas, creyentes, prime members

Y para canonizar la estrategia, es vital optimizar la logística. Y para ello Amazon tiene que eliminar al “middleman”

Amazon está reduciendo su dependencia de terceros. Y además quiere controlar el ciclo de la compra en su totalidad. Los costos de envío de Amazon han superado con creces los ingresos durante muchos años.

En 2015, UPS obtuvo $1 mil millones en negocios solo de Amazon. Esto le dio a Amazon un poder de negociación sin precedentes con UPS y Fedex. Llegó a disfrutar de un 70% de descuento sobre los precios de entrega regulares. UPS, Fedex intentaron compensarlo elevando los precios que cobraban a otros vendedores independientes, distorsionando la competencia, otorgándole términos más ventajosos para Amazon y mayores costos para sus rivales. Al subir UPS y Fedex las tasas a muchos vendedores, Amazon logró dirigir a muchos de estos vendedores a su FBA (su servicio logistico para terceros). En muchos casos, los pedidos enrutados a través de FBA seguían siendo enviados y entregados por UPS y FedEx,.

Amazon usó todo ese volúmen de “agraviados”vendedores para garantizarse mejores tarifas. Era más barato para los vendedores pasar por Amazon que usar UPS y FedEx directamente. WSJ publicó hace poco que las tarifas de Amazon Shipping eran aproximadamente un 10% más bajas que las de UPS y FedEx. Amazon había usado su dominio con los operadores logísticos para hacer que su empresa logistica se insertara en el negocio de muchos de sus posibles rivales.

 

FedEx Corp. acaba de anunciar que no renueva su contrato de envío aéreo con Amazon.com Inc. en US.,  Fedex  ya no llevará  paquetes para un retailer que está desarrollando su propia red de entrega, y haciéndoles las competencia derrumbando las tarifas.

Hoy se entregan más de 50 millones de paquetes al día en US, y gran parte de esos paquetes llevan la pegatina de Amazon, pero los de Seattle ya apenas representaban el 1.3% de su facturación. En 2015, el 10% de los envíos de Amazon los realizaba Fedex.

Pero hay vida sin Amazon.

Hoy Fedex factura $18 mil millones más que en 2015 (+40%), y su margen neto ha pasado del 2.1% al 7.23%

Amazon  ha gastado más de $100 mil millones en 700 días en su red logística (almacenes, entregas, gestión de última mila..etc), algo sin precedente en la parte occidental de este mundo, y el objetivo final es ser autosuficiente. Llevan más de una década con este objetivo

Amazon sabe que la clave del éxito de su modelo de negocio puede estar en la logística. En la medida que la controle, acorte los tiempos, y domine la última milla, tendrá más posibilidades de triunfar. Por eso Amazon no ha escatimado, por ejemplo, en invertir en la construcción de nuevos almacenes.

Hoy  Amazon tiene unos 223  millones de pies cuadrados de superficie de almacenes. Y en 2015 apenas superaba los 65 millones. De esos 223 millones de pies cuadrados, casi el 65% está en suelo norteamericano

Los centros de servicio recientemente inaugurados en los Estados Unidos suelen estar entre 750.000 y 1 millón de pies cuadrados y emplean a alrededor de 1.000 personas cada uno.

Amazon opera varios tipos de centros de distribución: grandes centros de distribución, centros de clasificación de tamaño mediano, estaciones de distribución más pequeñas e incluso más pequeños Prime Now hubs. Y se estima que donde más va a invertir, aparte e Estados Unidos, será en India y el sur de Europa (incluida España).

Hoy Amazon está a la vanguardia de la automatización de sus almacenes y de sus sistemas de entregas.         Ya ha comenzado sus primeras pruebas de entrega de drones con buenos  resultados, y  ha  incorporado desde hace tiempo sus famosos robots Kiva en muchos almacenes (Muchos  analistas  estiman  que  los  robots Kiva ya han reducido los costes operativos de almacén en un 20%, y que han recortado el ciclo “click    to ship” de aproximadamente 60-75 minutos a 15 minutos, y los almacenes equipados con robots Kiva son capaces de mantener 50% más inventario por pie cuadrado que los que no tienen esta tecnología).

Bezos sabe que cuanto más automatice el almacenaje y la logística, significará reducción de costos, y ventaja competitiva. Un escenario ideal para Bezos podría ser el mejorar los robots Kiva y lograr que tengan autonomía para manejar totalmente la ruta de las mercancías desde que son descargadas en un almacén desde camiones autónomos, de tal modo que fuera posible recibir una orden de compra de un cliente, y llevarlo hasta la puerta de éste sin que haya en ese proceso ni un solo humano que toque físicamente la mercancía. Y, por supuesto, sin intermediarios.

Hablando del futuro de los vehículos, pasa por la conducción autónoma. Amazon, (y a muchos retailers), le interesa que este nuevo escenario se desarrolle lo antes posible ya que los camiones autodirigidos podrían transportar mercancías a almacenes en períodos de tiempo mucho más cortos. ¿Razones?

Evidentes: los conductores humanos sólo pueden trabajar en turnos de más o menos 10 horas. Un ejemplo, un conductor necesita unos cuatro días en llevar una mercancía de una punta de Estados Unidos a otra punta, mientras que vehículos de conducción autónoma solo necesitarían 36 horas. Se ahorra unas 60 horas. Lo cual es clave para el comercio del futuro.

Y si a eso se le une en el futuro una segunda generación de robots Kiva mucho más avanzados que pudieran clasificar, y cargar las mercancías en drones o camiones de reparto podríamos asistir a que un articulo pueda ser empaquetado, ubicado en el almacén, seleccionado, cargado en el medio de trasporte, y ser entregado en la casa de un cliente, sin que un solo humano lo toque.

En ambos casos desaparecerían costes que implican los salarios de los conductores y operarios almacenes. Y, por tanto, podría trasladar estos ahorros a los precios finales a los cuales vende a sus clientes. No digo que me guste ese escenario donde se elimina la mano de obra, pero en este libro le estamos hablan-do de tendencias y del futuro del retail, y de todo lo que orbita alrededor del retail, y por ahí van los tiros.

Si hablamos de logística aérea, Amazon tiene su propia aerolínea de carga, Amazon Prime Air, para ayudar a cubrir las fluctuaciones de la demanda en ciertas épocas del año, como el período de compras de vacaciones de Estados Unidos. Prime Air cuenta con una flota de 50 aviones, Boeing 767-200 y Boeing 767-300.

Y en mayo inició la construcción de un centro aéreo de 1.500 millones de dólares en las afueras de Cincinnati como parte de un plan para entregar paquetes a los consumidores con mayor rapidez. Se estima que estará abierto en n 2021.

Aparte, Amazon acaba de anunciar que entregará millones de productos en un día. La idea de Amazon es ser autosuficiente, no depender de terceros como United Parcel Service Inc. UPS, FedEx Corp. FDX,o el Servicio Postal de los Estados Unidos.

Hace unos días en Amazon en la conferencia, reveló el diseño para un avión no tripulado de entrega.

Pero Amazon lleva años con el tema de los drones . Pero hay muchas dudas acerca de la viabilidad actual de los drones en la logística. Y aunque Amazon nos diga que en meses podrán usarlos comercialmente, debemos ser extremadamente prudentes. Y dudar.

Aunque cualquiera que haya estudiado las patentes de los últimos años de Amazon sabe que gran  parte de la estrategia futura de Amazon pasa por la logística a través de drones (tengan en cuenta que la mayoría de los paquetes que envía Amazon pesan menos de 5 libras), por eso están trabajando en bastantes patentes en torno al universo dron. Están pensando en edificios altos y estructuras tales como farolas o iglesias como estaciones de acoplamiento para que los drones puedan recargar. Otra patente que he estado viendo describe cómo los drones “conversaban” entre ellos para planificar rutas y comunicarse de tal modo que optimicen tiempos de entrega. Pero Amazon no está dedicando tanto tiempo a investigar en este campo solo por una cuestión de mejorar sus cumplimientos de plazos vertiginosos, sino también por ahorrar costes.  Un informe de Deutsche Bank nos indica que la automatización de las entregas logísticas, utilizando drones y robots podría suponerles a Amazon un ahorro del 80% en los costos actuales en la logística de última milla. Y ponía los siguientes ejemplos de costos para entrega de una típica caja de zapatos: empresas logísticas líderes como UPS cobraban de media unos dos dólares para entregas de última milla, mientras que esa misma entrega usando el binomio robots/drones, costa-ría menos de $0.05 por milla de entrega.

A su vez, otro estudio de ARK Investment Management, aventuraba que Amazon podría cobrar sólo un dólar por los servicios de un dron que entregue un paquete en 30 minutos o menos.

Pero aquí depende de las regulaciones legales de cada país, por lo que para que toda esta estrategia se llegue a hacer realidad depende de bastantes factores exógenos.

Además, hay otros retailers que están mejor posicionados para una futura  logística  a  través  de drones, por ejemplo, según de datos de BI Intelligence, el 47% de la base de clientes de Target y el 49% de la base de clientes de Wal-Mart vive en zonas accesible por aviones no tripulados, mientras Amazon sólo tendría el 44% de sus clientes viviendo a una distancia inferior a 20 millas de sus almacenes (los drones que Amazon ha estado probando en el Reino Unido sólo tienen un rango de autonomía de 15 millas de ida y vuelta). Y por otra parte, no olvidemos que los grandes retailers tienen una red muy exten- sa de tiendas físicas que pueden actuar como almacenes de distribución, multiplicando los puntos de salida de los envíos de los productos comprados online, de tal suerte que en esta logística futura de drones podrían abarcar a muchos más clientes. Esa es una de las razones, entre otras muchas,  por las que Amazon ha comprado Whole Foods. Y por eso también está desarrollando un ecosistema de hubs, y de buzones inteligentes.

Según el Informe de sistemas de aviones no tripulados de la FAA de Estados Unidos para 2019 , se espera que la cantidad de aviones no tripulados se duplique  de aproximadamente 1.2 millones de aviones a casi 2.4 millones de aviones.

La Administración Federal de Aviación trata los vuelos comerciales y recreativos de manera diferente . Cualquier persona que quiera volar un avión no tripulado de menos de 55 libras para un beneficio comercial debe obtener  una licencia de la Parte 107 y un Certificado de Piloto Remoto de la FAA.

Con la nueva ley, el espacio aéreo está categorizado por varias clases, que determinan dónde y cómo pueden volar las aeronaves. El espacio aéreo controlado: consiste en el espacio aéreo donde vuelan los aviones tripulados, las regiones que rodean los aeropuertos, además de una variedad de otras restricciones designadas como seguridad o seguridad nacional.

 

 

Autor: Laureano Turienzo. Consultor & Asesor empresas retail